旺报社评：中国制造挑战西方须过三关

中国首架国产C919大型客机已完成最后阶段验证飞行，最快将于春天投入商业运营，包括东航在内，已得到上千架订单。国际民用飞机市场由美国波音与欧洲空中客车二分天下，C919为庞大的航空市场提供了新的选项，但C919想要真正成为波音与空巴的竞争对手，还有很长的路要走。

打造口碑与核心竞争力

除了大型民用客机，国产新能源客车、远洋邮轮、生物制剂等，也开始从研发制造的「上半场」转入商业运营的「下半场」。凭借价格更优惠、技术更前沿，涉足领域日趋高端等优势，中国制品在赢得本土市场青睐的同时，也在争取全球订单。不久前的卡塔尔世界杯上，中国自产新能源客车成为主要交通工具，在高峰时期每日接送球迷近25万人次，表现亮眼。

不过，中国要在长期由美日欧占据的高端制造市场分一杯羹，将面临地缘政治和国际合作困难等未知风险。在国际市场上「中国制造」要挑战拥有数十年口碑的「西方制造」，需要克服多重难关。

首先，需要让国际市场认识中国产品的可靠与实惠。即使是中国消费者也多推崇「洋」制品而对国产缺乏信任，虽然随着中国制造业的升级，国产品的质量在中国消费者眼中的印象得到改观，但在国际上，「中国制造」仍遗留着低端廉价的形象。此外，高端制造业的国际标准大多数由美日欧等发达国家制定，中国产品未必通过认可，C919未来能否顺利取得美国和欧洲的适航认证、正式进军国际市场还是未知数。

中国正在打造的「统一大市场」可为国产高端制造提供依托，C919的首批订单中，客户主要来自东航、国航、南航等国内航空公司与租赁公司，然而，要成为世界级的高端制造产品，必须拥有来自全球的订单与口碑。因美日技术垄断或价格昂贵，而无力购买高端产品的开发中经济体，应可以成为国产外销的主要客户。C919单价约9900万美元，比同类型的空客和波音便宜一到两千万美元，目前已获得德国普仁航空、泰国都市航空的订单。

关键技术受制于人是第二道难关。目前来看，中国被「卡脖子」的领域还不少。例如大型客机最关键的引擎仍需西方提供，高铁的一些关键零组件尚未完全国产化，大功率自小客车的引擎亦受制于西方的专利布局，智能手机中7奈米以下的芯片也无法独立研制。

发展中国高端制造品牌

中国工业制造发展历史相对较短，要打造参与全球高端制造业博弈的核心竞争力，还需花费更多的时间与精力，继续推进基础研究和应用研究。除国家实验室、研究型大学、国家科研机构外，科技领军企业在未来将发挥更大作用，华为目前的19.5万名员工中，大部分为从事研究与开发的工程师，而不是工人。

再次，中国高端制造的大品牌数量少，是第三道难关。全球制造业十大品牌，中国品牌榜上无名，不过这一现象正得到改观。根据中国上市公司协会最新发布的《中国高端制造业上市公司白皮书2022》，截至去年12月10日，中国高端制造行业上市公司数量达到2121家，其中半导体、电力设备及新能源板块增长最为明显，海外布局逐渐加速。

中国实施计划经济，国企是经济主体，但中小企业往往拥有更高的创新能力，不能忽略其重要性。以德国为例，拥有一批掌握关键技术的中小企业，有世界「隐形冠军」的美誉，成为德国制造业的基石。大陆既要造就世界级大企业，也要打造拥有创造力的中小企业，工信部去年启动「专精特新」企业梯形培育工程，已将中小企业引入政策重心。高端制造的发展非一蹴而就，大陆高端制造欲与西方齐头并进并不容易，但竞争已经开始。